OberonCore

Восстание машин: электромобиль устроил бунт в гараже
Владелец новенького Chevrolet Bolt из Калифорнии (США) столкнулся с недокументированными функциями своего электрокара: будучи припаркованным в гараже, он внезапно завёлся и протаранил стену дома.

Один из пользователей форума владельцев Chevrolet Bolt под ником SoCalif поведал одноклубникам тревожную историю. Благополучно припарковав электромобиль в гараже на первом этаже собственного дома, на следующий день американец отправился по делам на другой машине. Однако Bolt непонятным образом вдруг завёлся, включил заднюю передачу и врезался в стену дома.

Дома находилась жена владельца электрокара, которая услышала грохот на первом этаже и обнаружила в гараже помятый Chevrolet. Как подчёркивает SoCalif, машина была заперта, оба комплекта ключей хранились дома, а в гараж не проникал никто из посторонних. Его жена имеет собственный автомобиль и электрокаром не пользуется.

Сам владелец Bolt при этом находился в нескольких десятках километров от дома. Вернувшись домой, он обнаружил, что селектор трансмиссии электромобиля по-прежнему находится в режиме парковки, несмотря на то, что машина столкнулась со стеной, двигаясь задним ходом. Представители Chevrolet уже занялись расследованием инцидента.

Самолету «Sukhoi Superjet 100» авиакомпании «Ямал» пришлось перезагрузить бортовой компьютер прямо во время полета.

Как сообщили в авиакомпании «Ямал», электроника выдала ошибку сразу после вылета из Салехарда. Борт выполнял полет по маршруту Салехард – Тюмень.

В авиакомпании сообщили, что бортовой компьютер сигнализировал о том, что у судна не выпустились закрылки. Экипаж сообщил о нештатной ситуации диспетчеру. Были подняты все экстренные службы на земле. Однако после перезагрузки ошибка устранилась и полет продолжился. Самолет благополучно приземлился в пункте назначения, никто не пострадал.

http://sever-press.ru/2018/05/07/pilot-samoleta-aviakompanii-yamal-peregruzil-kompyuter-pryamo-v-polete-passazhiry-perepoloshilis/

7 мая 2018 года:

И прежде всего, это касается системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которая является так называемой «защитой от дурака» и устанавливается на всех самолетах семейства Boeing 737 MAX 8/9, а в будущем должна занять свое место и в комплексах бортового оборудования широкофюзеляжных авиалайнеров серии Boeing 777X. Едва ли не главная функция MCAS – это препятствование сваливанию самолета даже в том случае, если автопилот отключен, а сам лайнер управляется вручную. Известно, что MCAS получает данные о риске сваливания от двух датчиков угла атаки. И если пилот слишком сильно задрал нос самолета, то система начинает этому активно противодействовать. А проще говоря, стремится опустить нос самолета вниз, переводя его в режим, за которым вполне может последовать пикирование. Если же летчики сами вернут стабилизатор в исходное положение, то автоматика спустя несколько секунд вновь возьмет управление под свой контроль. Но самое важное то, что MCAS принимает решение даже том в случае, если информацию о повышенных углах атаки дает только один из датчиков. Причем это вполне может быть и ложное срабатывание аппарата – система все равно будет ориентировать на его данные, а не выполнять указания пилотов, пока они ее не отключат.

Именно это, судя по всему, и произошло в октябре прошлого года в Индонезии, а теперь и в Эфиопии. Напомним, что расшифровка четных ящиков Boeing 737 MAX8 Lion Air четко показала, что экипаж индонезийской авиакомпании как минимум два десятка раз предпринимал попытки бороться с MCAS, которая с завидной регулярностью опускала нос самолета вниз. Но все безуспешно. Лайнер в конце концов перешел в пикирование и рухнул в море, унеся жизни всех 189 человек, находившихся на его борту. Как выяснили эксперты, MCAS получала неверные данные с датчиков угла атаки и пыталась нивелировать опасную ситуацию, которой на самом деле просто не было.

1. Критически важная система срабатывает по одному датчику.
2. Всегда было правило, что человек в критической ситуации может перейти на ручное управление. А тут автоматика в критической ситуации дезавуирует решения пилотов.

на заре авиации так и было, все было впервые, прорыв в неизведаное,
но совершать такие критические ошибки в 21 веке в продольном канале управления
это уже надо быть полностью криворуким,
что бы так прикрутить новую приблуду MCAS , поучавствующей в двух катастрофах,
косяки в софт было заложены заранее
- заведомо ложный сигнал по УА оставался в контуре управления,
- стабилизатор отдавался до упора от себя опираясь лишь на этот ложный сигнал,
- отсутсвие контроля положения ВС по скорости, перегрузки, вертикальной скорости, тангажу
- никакой информации экипажу о наличии на борту новой кривой приблуды,
и более 300 человек должны были погибнуть, что бы это понял разработчик и переписал софт

По информации следователей, пилоты индонезийского самолета столкнулись с целым рядом проблем,
наихудшей из которых стало то, что контроль над горизонтальным стабилизатором
взяло на себя неисправно работающее программное обеспечение,
о существовании которого не говорилось даже в инструкции, передает издание.

Когда в 2011 году Boeing начал разработку модели 737 Max,
сразу было принято решение об установке экономичного двигателя семейства Leap от концерна CFM,
которым снабдил свой A320neo и давний соперник компании Airbus.
Этот двигатель расходует меньше топлива в том числе и за счет того,
что диаметр его вентилятора достигает невероятных 198 см, поясняет Эверс.
"Длинноногий" Airbus хорошо переносит такого монстра, а у Boeing с этим дела обстоят хуже.
У Boeing 737 короткие стойки шасси, что не позволяло вместить огромный двигатель под крыло.
"Волшебникам из Boeing" пришла идея укоротить крепление двигателя, а турбины разместить
впереди у крыла, однако в результате решающим образом поменялась и аэродинамика самолета.
В результате нового расположения двигателя 737 Max мог опасно задирать нос и в редких,
экстремальных положениях самолета возрастала вероятность сваливания в штопор или даже крушения,
говорится в статье.


Инженеры Boeing решили "схалтурить" и разработали программное обеспечение,
которое должно было работать в фоновом режиме.
"Как только самолет слишком сильно задирал нос,
система должна была самостоятельно активировать горизонтальный стабилизатор и
вывести машину из опасного положения.
Пилоты - такой, по крайней мере, была идея - не замечали бы вмешательства ПО.
Поэтому Boeing и не посчитал нужным проинформировать пилотов
о MCAS ("Системе улучшения характеристик маневрирования").

"Очевидно, в Boeing не подумали об одном: система MCAS очень чувствительна,
что доказало и крушение 737 Max авиакомпании Lion Air,
- отмечает издание. -
Если всего лишь один датчик окажется неисправным
и ошибочно сообщит о слишком большом угле атаки самолета, безжалостно вмешается MCAS.
Капитан-компьютер возьмет на себя управление и будет опускать нос самолета".
При этом пилоты, указывает Эверс, не будут понимать, что с ними происходит.

Проникновение программистского подхода в обычную инженерию: допустили баг в проектировании аэродинамики и заткнули его глючным программным костылём.

Появление этой системы на MAX8/9 было обусловлено влиянием новых, больших по размеру, двигателей на аэродинамические характеристики самолета на углах атаки, близких к углам сваливания.

Известно, что в индонезийском ( V.V.M.: крайне похожем) случае причиной срабатывания MCAS стала неправильная работа датчика углов атаки, расположенного с левой стороны cамолета. Выглядит весьма удивительным, но Боинг не стал внедрять "проверку на вшивость", поэтому дефектный датчик, сдуру посылавший в систему данные о запредельных углах атаки, был принят MCAS на веру, и она, повинуясь коду, заложенному в нее эффективными программистами, нежно и печально начала перекладывать стабилизатор на пикирование, как только появились прочие условия для ее работы - ручное пилотирование и убранные закрылки

Безусловно, конструкция должна минимизировать "героизм" пилотов. Боингу еще предстоит ответить на вопрос, чем они думали, когда встраивали MCAS таким образом.

Расследование покажет, надо ли предъявлять Боингу то, что за пять месяцев он ничего не сделал хотя бы для отключения MCAS в случае её бешенства - но это если будет установлено . . .

так тут даже расследовать ничего,
в случае ложного сигнала МCAS мгновенно впадает в бешенство, автоматика ее не отключает ,
экипаж отключить не может, он обязан в условиях сложного комплексного отказа распознать, что MCAS в бешенстве и отключить ее исполнительный механизм : электропривод стабилизатора,
который является исполнительным звеном для нескольких других систем - согласитесь инженерно такая архитектура очень корява

В США расследуют действия корпорации Boeing

Глава комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре Питер ДеФазио призвал нынешних и бывших сотрудников компании Boeing, а также Федеральной авиационной администрации США сообщить любую информацию о программе сертификации авиалайнеров семейства Boeing 737 MAX.

Два таких самолета потерпели крушение за последние пять месяцев: в Эфиопии 10 марта и в Индонезии 29 октября. Эфиопские и французские следователи указывают на «очевидное сходство» между этими двумя авариями, в результате которых погибли 346 человек, и требуют от «Боинга» и властей США предложить адекватное решение проблемы.

Boeing рискует потерять крупный заказ на эти самолеты на сумму 6 млрд долларов, об этом сообщила индонезийская авиакомпания Garuda.

Министерство юстиции США на этой неделе начало отдельное расследование.

Программисты-убийцы.

Там дело не столько в программистах, сколько в продажниках.
Как оказалось, опция отключения этой самой мкас продавалась отдельно от основного пакета за очень отдельные деньги.
И естественно, ее не купили те авиакомпании, где случились катастрофы - так пишут.